KAZALARIMIZLA BARIŞMALIYIZ

Gazetelerdeki büyük punto başlıklardan etkilenip herkesin bir anda havacı olduğu, bilgi sahibi olmadan fikir sahibi olan, ilgili ilgisiz herkesin ekranlarda beyanatlarda bulunduğu, çoğu zaman küllendirmek istediğimiz, zamanla unuttuğumuz, bazen hiç hatırlamadığımız kazalarımız var bizim… Yıllardır, kalbimizle aklımız arasında çelik örme bir kafese hapsettiğimiz!

Gazete manşetlerinde ya da televizyonların alt yazılarında, haberlerin  “Son dakika” başlığında, faili meçhul cinayetler gibi anılır beklide hiç duymadığımız şehir ve meydan isimleri söz konusu uçak kazaları olunca…

Arkadaşlarınızın tabutlarına omuz vermeye uzanırken altında ezileceğinizi sanırsınız, oysa bir elinizin iki parmağı zor değer bazen kalabalıktan. Bu ortak yükünüz, vefa borcunuzdur. Elbirliğinden mi hafif gelir o dost, yoksa ilahi bir güç mü dür bir yandan omuz veren? Gözyaşları yüzünüzü yakar geçer, geçmeyeni içinizdeki yangındır. Bu kaderi paylaşmayanın gerçekten bilemeyeceği…

“Gökyüzü” mahcup bakar halinize, bir şey söylemeseniz de suçlanmış gibi, hesap sorulmadan kendini savunur gibi… “Oyunbozan ben değildim! Suçlu kimi zaman yöneticileriniz, uçak üreticileriniz, kule kontrolörü, kimi zaman alt yapısı uygun olmasa da her şehre meydan açan siyasileriniz, stopway’i olmayan pist ya da altimetre… Ama ben değilim! Ben yalnızca kucak açmıştım size…”

Bazen yıllarca bilinmez neyin sevdiklerimizi bizden aldığı, yıllara meydan okur, uzadıkça uzayan mahkemeler. Havacıların aslında nefret ettiği bir atasözüdür: Havacılıkta her kuralın kanla yazıldığı… Duymaktan hatta telaffuz etmekten rahatsız olsak ta, her kaza kadar, bu söz de acı bir gerçektir. Havacılık tarihini değiştiren kült kazalar vardır:

23Temmuz 1968’de El Al Havayollarının uçağı, üç Filistin Kurtuluş Örgütü üyesi tarafından kaçırıldı. Bu olaydan sonra El-Al uçtuğu her istasyonda, kendi yetiştirdiği elemanlarla, yolcuların bir tehdit olup olmadığını anlamak üzere ‘profiling’ sistemini uygulamaya başladı. Ayrıca El-Al 1968 yılından beri her uçağında ‘Air Marshal’ denilen silahlı güvenlik görevlisi uçurmakta. 16 Eylül 1970’de eş zamanlı olarak 3 uçak kaçırıldı. Kaçırılan El Al Havayolları uçağındaki militanlardan Leyla Halid’in tutukluluk hali devam ettiği için krizin 6.gününde İngiliz Havayolları BOAC’ın uçağı kaçırıldı ve bir önceki olaydaki gibi Ürdün’deki Dawson’a indirildi. Havalimanında 16 Eylülde kaçırılmış olunan diğer uçaklar: TWA’in B707’si, Swissair’in DC-8’i de bulunmaktaydı. Teröristler, üç uçağı da yaktılar. Olay sonrası incelemede, hava korsanlarının Avrupa limanlarına gelirken, güvenlik araması olmayan havalimanlarından ellerindeki bagajlara sakladıkları silahlarla uçaklara bindikleri, transit bekleme alanında uçağa girişte de yeni bir arama olmadığı görüldü. Amsterdam havalimanında çantaları aranan Leyla Halid, bombaların cebinde olduğunu belirtti. Bu olay sonrasında Avrupa’daki havalimanlarına ilk röntgen cihazları konulmaya başlandı. 24 Kasım 1974’te Portland’dan uçağa binen D.B.Cooper, uçağa el koyup, 200.000 dolar ve iki paraşüt istedi.  Uçağı 3000 metrenin altına alçaltıp uçaktan atladı ve sonrasında yakalanamadı. Boeing uçaklarına uçakların kapısının havada açılmasını engelleyen ‘Cooper Device’ bu olaydan sonra eklenmeye başladı. 23 Haziran 1985’te, Air India uçağı radardan aniden kayboldu. Okyanusta yapılan aramada uçakta bir bombanın patladığı anlaşıldı. Bu olaydan sonra kargodaki bagajların yolcular ile eşleştirilmesi uygulaması başladı. 2 Nisan 1986’da TWA uçağı,  Atina’da iken 10 F koltuğunun altına bir bomba yerleştirildi. Üzerine oturulduğunda zamanlayıcısı çalışmaya başlayan bir düzeneğe sahipti.  Atina’dan kalkan uçuşta 10 F koltuğu boş olduğu için bomba aktive olmadı. Roma’dan kalkan uçağın 10. sırasına biri 9 aylık bebek olmak üzere dört yolcu oturdu ve bomba havada patladı. Dört yolcu uçaktan düştü. Kaptanlar, ani tazyik boşalması prosedürünü uygulayarak inmeyi başardı. Ticari havayollarında  ‘uçuş öncesi güvenlik kontrolü’ uygulaması bu olaydan sonra başladı. 29 Kasım 1987’de, İki kuzey Koreli ajan, uçuş sırasında tuvalette hazırladıkları bomba düzeneğini bir çanta içinde saklayıp, baş üstü dolaba bırakarak, Abu Dhabi’de uçaktan indiler. Uçak Bangkok’a devam etti. Kalkıştan kısa bir süre sonra bomba patladı,  uçak havaya uçtu. Ara meydanlarda uçakta bekleyen transit yolculara bagaj eşleştirmesi uygulaması bu olaydan sonra başladı. 11 Eylül 2001’de, American Airlines’a ait bir uçak Dünya Ticaret Merkezi’nin kuzey kulesine dalış yaparken, United Airlines’a ait bir diğer uçak Dünya Ticaret Merkezi’nin Güney Kulesi’ne vurdu. Eş zamanlı olarak kaçırılan American Airlines’a ait uçak Pentagon’u vururken, United Airlines’a ait diğer uçak Pennyslvania’da boş bir arazide parçalandı. Bu olaydan sonra uçaklarda pilot kabininin kapısı tüm havayolları için kurşungeçirmez, çelik kapı olacak şekilde zorunlu kılındı.

Birçok uçak kazası tek bir nedene bağlı olarak oluşmamaktadır. Hatalar zincirinin sonucunda facialar gelmektedir. Her kuralı kanla yazan havacılık tarihine doğru katkılar yapabilmek için her ne kadar içimizi burksa da artık biz de kendi kazalarımıza sahip çıkmalıyız. Eksiklerimizle, yanlışlarımızla kazalarımızla barışmalıyız…

Ülkemizde pilot ve kabin memuru eğitimlerinde yabancı kaynaklı filmler gösterilmektedir. Hepsi önemli filmler olmakla birlikte bazıları uzun yıllar öncesinde çekilmiş, hafızamızda yıllar içinde tekrarlanan görüntülerdir. Çalışanların dimağına hareketlilik getirmek, yaşanabilecek tüm acil durumlara ilişkin senaryoları zenginleştirmek adına neden ülkemizin tescilli uçaklarına ait kazaları incelemiyoruz da bu işi yabancı bir belgesel kanalının yapmasına seyirci kalıyoruz?  Her uçak kazasında olduğu gibi bizim kazalarımızda da uçuş personelinin çıkarım yapacağı çok önemli detaylar gizlidir. Bir kabin memuruna anlatırsınız her servis arabası için en az 2 güvenlik mandalının ve freninin her iniş kalkışta kapatılması gerektiğini. Anlar, ama bir gün der ki: “Bir mandal kapalı olsa yeter. Ya da frene basmasam da olur…” Kendisine, mutfaktaki yuvasından fırlayıp iniş ivmesiyle kokpit kapısını kırarak pedastal panele çarpan servis arabası olduğu anlatılmıştır. Ama unutulmuştur da zamanla! Bazen bir kere müsamaha gösterdiğiniz şeyin aslında tam da o anda uçuş emniyetinin aleyhine dönmeye başlamış bir zincirin halkası olduğunu bilemezsiniz… Ancak kabin memuruna 2000 yılında Siirt’te gerçekleşen kazanın mutfak fotoğraflarını gösterirseniz o kabin memuru sadece pistten çıkma durumunda bile o mandalların tutmayabileceğini bilir. Görsel hafıza o görüntüyü hiçbir zaman unutmaz. Yapması gerektiği her şeyi uzun ve yorucu bir mesainin sonunda bile eksiksiz yapar.

Sebepler ve sonuçlar ne olursa olsun son yıllarda yükselişe geçen ve gerek ulusal gerek uluslararası platformlarda göğsümüzü kabartan sivil havacılığımıza yapacağımız katkılardan biri kazalarımıza sahip çıkmak olacaktır. Suçluyu ararken yakar top oynamayı bırakıp eksik ve yanlış yönlerimizi kabul ederek ders çıkarmalı ve bu sektörde görev yapan herkese çıkarılan dersleri aktarmak profesyonelliğin gereğidir. Kazalarda kaybettiğimiz meslektaşlarımızın ardından anılarını yâd etmenin dışında yaşadıklarının tekrarlanmayacağı sözünü misyona dönüştürmek ulvi bir görev olacaktır.

Dünya sivil havacılığı konjöktör olarak geriye giderken, büyük havayolları küçülme kararları alarak yüzlerce personelinin iş akdini fesih ederken; uçak, personel, destinasyon sayısını arttırmış, artık herkesi uçak yolculuğuyla tanıştırmış yeni havayolları ve uçuş okullarıyla renklenmiş Türk Sivil Havacılığının kendi kazalarını senaryolaştırmasının, artık kazalarıyla barışmasının vakti gelmedi mi?

 

 

Leave a Reply